Sobre el Decreto 461/2025, la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad y reestructuración de los organismos intervinientes en materia de regulación del Transporte
CAMINO A NO TENER CAMINOS
“Las calles podrían ser privadas, donde cada uno se encarga de su calle, y eso les genera ingresos, y el GPS le podría decir ‘usted va a tomar este camino, le va a costar tanto’” Javier Milei
“En vez de pagar impuestos para la obra pública, se debe juntar la gente del barrio para decidir que se haga una obra” Diana Mondino
A partir del Decreto 461/2025 se dispuso el cierre de la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Dirección Nacional de Vialidad y la reorganización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Surge entonces un interrogante:
¿Quién y cómo se va a administrar la red vial nacional? ¿Quién va a mejorar la conectividad y transitabilidad de la red? ¿Cómo se garantizará la integración de todas las regiones del país y su conexión con otros países a través de los corredores internacionales?
Los organismos que hasta el mencionado decreto se ocupaban de estas tareas, tenían el importante rol de fortalecer el sistema vial y el transporte argentino con obras de expansión y mantenimiento, promoviendo el desarrollo sostenible. El desarrollo de la red nacional de rutas y caminos implica brindar mayor seguridad y conectividad para mejorar la calidad de vida de todos los habitantes de la Patria, propiciando el desarrollo de las economías regionales y la producción en general. Al mismo efecto se orientan las tareas de los organismos encargados de supervisar el correcto funcionamiento de los distintos sistemas de transporte que utilizan la red vial nacional.
La Dirección Nacional de Vialidad, en particular, se financia en forma mixta. Por un lado, cuenta con recursos provenientes del Tesoro Nacional así como del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT) creado por el Decreto N° 976/01 (el cual fue parte de los Fondos que se buscaron disolver con la Ley Bases en 2024, pero tuvieron que ser retirados de la misma). Por otro lado, recibe fondos de los organismos internacionales de crédito, en particular del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Mundial (BIRF).
Con este financiamiento se desarrollaban obras nuevas como duplicaciones de calzada de autovías y autopistas, incrementando así la capacidad de los caminos, favoreciendo la reducción de las probabilidades de siniestros graves, y también la fluidez en la circulación.
A su vez se desarrollaban obras para vías de mediano tránsito, dotando a las tradicionales rutas “doble mano” de un estándar de seguridad superior. Circunvalaciones, enlaces, puentes y accesos a puertos y ciudades, obras que mejoran la seguridad y ahorran costos y tiempos de viaje al destrabar puntos neurálgicos para el transporte. ¿Cómo va a continuar el financiamiento de estas obras?
El Estado se hacía cargo también de las obras de mantenimiento y la rehabilitación de la red vial nacional. Se trata de obras donde el contratista tiene la obligación de mantener un adecuado nivel de servicio durante un período de tiempo determinado, mediante una combinación de obras iniciales de rehabilitación y obras de mantenimiento rutinario, a cambio del cobro de una cuota mensual por parte del organismo. Este sistema es especialmente adecuado para los tramos de tránsito mediano, donde el cobro de un peaje no resulta suficiente para financiar el costo de las obras, pero sí requiere de un control permanente del estado de la calzada.
En toda esta materia, se detuvo por completo el gasto/inversión de capital por parte del Estado Nacional, ya desde el 2024. De esta forma, se retira de su rol como ejecutor y conductor de un proyecto nacional, rol que entidades como la Cámara Argentina de la Construcción reconocen que debe ocupar, en tanto las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo económico y productivo sólo son posibles con la intervención a nivel federal de inversiones que no realiza el sector privado.
¿Qué pasa con los trabajadores de Vialidad Nacional?
Desde diciembre de 2023 se viene realizando un ajuste por goteo en el organismo, no solo en materia de inversión, sino también en cuanto al personal. Desde la asunción de esta gestión, la DNV vio reducida en 500 puestos de trabajo su planta. Esto lo hace el Gobierno Nacional amparado en la defensa del superávit fiscal, pero también bajo la presunción de corrupción y vagancia de las personas que allí desempeñan funciones, desconociendo por ende los mecanismos con los que cuenta el Estado para hacer frente a estas cuestiones.
Variación mensual del personal de DNV
Noviembre 2023 – Mayo 2025
Informes de Empleo y Salario en el Sector Público UNSAM – CIDISP
Disponible en: http://www.cidisp.com.ar
Si hay trabajadores que no cumplen con su función, hay mecanismos convencionales para identificarlos y tomar las medidas que correspondan. Para eso hay derechos y obligaciones de las partes en toda norma convencional. Mal que le pese al Gobierno, en esto su rol no es solamente el de ejecutor de políticas públicas, sino que le cabe su rol de empleador, ámbito en el cual debe respetar y hacer respetar los Convenios Colectivos de Trabajo y las leyes laborales que corresponden, haciendo parte a los sindicatos. Y si de corrupción se trata, que la Justicia investigue y se castigue a las partes: tanto funcionarios que no cumplen con el rol que les compete como a los privados que son parte de todo acto de corrupción.
Sea como fuera, y se tome la medida que se tome, la información sobre el personal de la DNV no da cuenta de una planta excedida. No obstante esto, es importante remarcar que el Gobierno Nacional no ha presentado informes suficientes que aclaren parámetros por los cuales una reducción de la planta tendría sentido, habida cuenta de las funciones que por normativa preexistente debe ejecutar el Estado Nacional en materia de vialidad.
Gasto en personal DNV sobre el total de la Adm. Central 2025 (en millones de pesos)
Cantidad de puestos de trabajo de la DNV sobre el resto de APN
(mayo 2025)
A su vez, esto es lo que arroja un análisis del presupuesto cuando se comparan los distintos conceptos del “gasto” realizado por la Dirección Nacional de Vialidad
Distribución del gasto de la DNV 2025
(en millones de pesos)
La necesidad estratégica de un sistema vial y de transporte federal con alta inversión por parte del Sector Público es clara en todo el mundo, pero más lo es un país como Argentina, 8vo en superficie a nivel internacional. Con su vasto territorio, debe conectar con eficacia y eficiencia los distintos puntos neurálgicos para garantizar la comercialización de los bienes y servicios que produce. Tal es la importancia productiva de la red nacional de transporte y vialidad, que destruir el andamiaje de inversión en el sector implicaría una importante profundización de desigualdades regionales. Además, esto solo puede contabilizarse como un “ahorro” en el corto plazo, ya que desde el punto de vista estrictamente económico, una reducción en la inversión en el presente significa mayores niveles de inversión necesarios en el futuro.
Además, si a esta falta de inversión en infraestructura se suma la falta de inversión en controles, capacitaciones e información sobre seguridad vial, tenemos un combo que garantiza el aumento de accidentes fatales y no fatales en las rutas nacionales. Por un lado esto significa un problema de salud pública, ya que veremos un aumento en muertes evitables (con el consecuente impacto también en las familias), así como personas que verán disminuidas sus capacidades producto de los accidentes no fatales.
Por otro lado, esto significa un problema netamente económico en las familias, ya que la pérdida de capacidades en jefes o jefas de familia puede significar la vulneración de sus ingresos, la necesidad de que otros miembros refuercen sus tareas de cuidado o salidas laborales tempranas. A su vez, es un problema económico en términos de los servicios públicos de salud, ya que se verán sobrecargados los servicios médicos asociados no solo a la atención primaria para intentar prevenir los fallecimientos producto de los accidentes viales, sino también para los cuidados paliativos y quizá de por vida de las personas que queden con secuelas. ¿Serán los hospitales públicos, las obras sociales sindicales (desfinanciadas por parte de esta gestión) y sus trabajadores quienes deban hacerse cargo de los costos que implicarán el aumento en la siniestralidad vial?
En resumen:
¿Quién se hará cargo de el mantenimiento de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales asfaltadas y de ripio?
¿Quién de la la planificación de autopistas y rutas seguras en zonas de alto tránsito?
¿Quién de la señalización y colocación de defensas, rotondas y puentes? ¿Quién de la atención y prevención de emergencias viales, especialmente en épocas invernales o de inundaciones?
La proyectada Agencia de Control y Concesiones, ¿estará preparada para esto? ¿Cómo se efectuará el traspaso del personal en términos conveniales? ¿O irán a engrosar las cifras de desocupación creciente en el país?
La decisión de cerrar o “reorganizar” los organismos que regulan el tendido vial argentino es una más que hipoteca el futuro del país y clausura nuestra posibilidad de desarrollo económico y productivo.
Espacio de Pensamiento Nacional 
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